MV Agusta F3 800 – La pista è bella

Essais Motos Arnaud Brochier
Spread the love

Si la F4 1000 vous semble trop extrême et/ou trop chère mais que la F3 675 se révèle par contre trop «juste», voici la F3 800, la nouvelle hypersportive de MV Agusta. Au guidon de cette déesse de la performance, tous les circuits vous sembleront plus beaux… 

La présentation d'un nouveau modèle MV Agusta, quel qu'il soit,  reste un événement à la saveur particulière. Cette prestigieuse marque entretient une image forte et relativement élitiste tant au niveau des performances que du design que l’on sait toujours ultra-soigné. Force est d’avouer que les lignes de ces italiennes sont souvent d'une rare pureté et je ne connais personnellement aucun motard qui n'ait rêvé d'en posséder une. Il en existe dont le seul désir était d'en avoir une à exposer dans leur salon comme œuvre d'art… Cela s’appelle avoir la vraie classe.

Pour avoir eu la chance de piloter quelques MV Agusta, ce sont aussi des motos au caractère bien trempé dont la prise en main s'avère parfois laborieuse. Le terme «pilotage» n'est pas usurpé et un peu (voire beaucoup) d'expérience est nécessaire pour aborder au mieux ces engins qui sont habituellement plus proches de la machine de course que de la moto idéale pour aller chercher ses petits pains. Néanmoins, les ingénieurs de la marque travaillent d'arrache-pied pour rendre leurs motos plus abordables et d'énormes progrès sont réalisés dans ce sens.  La F3 800 n’est rien de plus qu’une déclinaison de la dernière sportive présentée par MV en 2012: La F3 675. Au niveau de sa plastique, c’est une copie conforme de la 675 et seuls quelques petits détails décoratifs la différencient de cette dernière. Du coup, le coup de crayon reste magique et le charme opère dès les premiers instants. Cette machina est tout simplement magnifique sous tous ses angles, belle à se damner, une sculpture de métal qui procure autant d’émotions en statique qu’en dynamique…. Une merveille.

148ch

La F3 800 cube précisément 798cc et le but avoué est un gain substantiel en couple et en puissance par rapport à la 675. La courbe affichée dans le dossier de presse fait mention d’un couple généreux mesuré à 88Nm qui correspond à un gain de puissance de +/-  30ch à mi-régime alors que la puissance maximale mesurée au vilebrequin monte à 148ch à comparer aux 128 de la 675. MV Agusta propose ainsi une sportive de moyenne cylindrée qui allie le meilleur des 2 mondes pour les motards qui trouvent les 600 un peu trop creuses et pointues mais redoutent la colère et la puissance à peine contrôlable des 1000cc actuelles. Une sorte de GSX-R 750 à la sauce Italienne… Bonne idée!

La F3 800 est bien une moto du 3e millénaire: traction control paramétrable sur 8 niveaux de sensibilité, 3 courbes de puissances disponibles, frein moteur réglable, sensibilité de la poignée de gaz modifiable, quick shifter et shift light. Le tout paramétrable à l’arrêt ou en roulant via le commodo gauche. Chaque courbe de puissance correspond à un mode de conduite établi (sport ou normal ou pluie) dont les niveaux de sensibilité en traction control, de réponse à la poignée et en frein moteur varient. Et si les 3 modes devaient vous laisser sur votre faim, un mode « custom » vous permettra de faire votre propre sauce. Seul l’ABS manque à l’appel mais ce dernier ne devrait tarder alors que le chef de projet de la F3 nous confirme que MV et Bosch travaillent de concert à l’adaptation d’un « race abs » sur les divers modèles concernés.

Châssis 70% neuf

La 800 et la 675 partagent le même cadre qui est composé d'un treillis tubulaire boulonné sur 2 platines latérales moulées. Le moteur de la 800 a donc exactement les mêmes cotes externes que son petit frère mais la comparaison s’arrête là puisque c'est pas moins de 70% des composants internes qui ont été modifiés pour gagner 125cc. De même, les périphériques que sont la boite à air, l’injection et le drive by wire ont été entièrement revus pour s’accoupler à ce nouveau bouilleur. Si le drive-by-wire de la 675 a été fortement critiqué pour son manque de précision et son comportement peu naturel, un immense travail de développement a été effectué sur la version qui équipe la 800. Les ingénieurs présents en ont d’ailleurs profité pour préciser que tous les propriétaires de 675 étaient invités à se rendre dans leurs concessions où les attendent des mises à jour gratuites de leurs boitiers électroniques qui amélioreront grandement le comportement de leurs machines. C’est dit…

Pista!

Passons aux choses sérieuses. Génial, les Pirelli Diablo Rosso Corsa d’origine ont laissé la place aux Pirelli Diablo Supercorsa SC1 utilisés en mondial supersport. La crème des crèmes… Les bras se détendent naturellement jusqu’aux demi-bracelets parfaitement positionnés. Les pieds trouvent un peu plus difficilement leur place mais j’ai franchement connu pire. Quelques coups de gaz suffisent à comprendre le caractère vif et rageur du 3 pattes. Les commandes sont souples et le tableau de bord (très lisible) indique que la moto est en mode N(ormal) avec un niveau de traction control 5 sur 8. Parfait pour une découverte de la moto et du circuit!

Trop souple d’origine

Le premier run de 25 minutes me sert surtout de reconnaissance de la piste. Je constate que je pense peu à la machine, ce qui est déjà un excellent signe! Lors de mon 2e run, je me penche sur l'ergonomie de la moto tout en commençant doucement à lui «rentrer dedans». Les réglages de suspensions «usine» s’avèrent rapidement trop souples et c’est la première chose que je demanderai de modifier à mon retour au box. Très vite, je décèle une qualité peu commune sur ce style de sportive: les changements d’angle sont incroyablement vifs et aisés! Après examen de la fiche technique, je comprendrai rapidement que les ingénieurs ont eu l’excellente idée de construire leur moteur autour d’un vilebrequin contrarotatif dont l’inertie est largement inférieure à celui d’un moteur conventionnel. Petit clin d’œil à la Yamaha M1 du «dottore» qui utilise le même principe…

Le drapeau à damier se dresse, c’est l’heure des requêtes auprès du mécano qui m’a été attribué en même temps que la moto. J’en profiterai pour enclencher le mode sport qui devrait être plus adapté à l’essai sur circuit. Le 3e run de 25 se déroule parfaitement alors que le thermomètre du circuit affiche 26°. Les modifications d’ergonomie m’aident à augmenter le rythme et les suspensions font leur travail correctement malgré un setting en hydraulique assez extrême: à fond – 1/2 tour en compression avant et arrière. Le mode sport ajoute clairement une dose d’adrénaline sous forme de réponse franche à la poignée et de frein moteur réduit en entrée de courbe. En début de journée, j’ai scratché mon chrono GPS sur la moto et c’est à présent que je peux pleinement en profiter alors que chaque modification a une incidence évidente sur le temps au tour. Avec un confrère hollandais, nous commençons à prendre la mesure de la piste et de la moto. Les dépassements sont légion et nous passons désormais en mode «race» pour le plus grand plaisir du staff de MV qui observe notre débat depuis le bord de piste. Malgré la modification de hauteur du levier de vitesse, j’ai régulièrement des problèmes pour passer de la 3e à la 4e vitesse et je trouve le temps de coupure du quick shifter trop long sur tous les rapports. Cette longueur excessive induit des mouvements de châssis désagréables et inutiles. J’ai beau modifier ma position, j’ai beau vouloir être plus rapide et précis lors des changements de vitesses, la 4e ne verrouille pas bien et la moto bouge pas mal lors de certains changements de rapport. Visiblement je ne suis pas le seul dans cette situation. Les modèles mis à disposition sont des « préproductions » et c’est avec beaucoup d’attention que les ingénieurs écoutent nos problèmes et soucis dans le but de rectifier le tir avant la mise en vente définitive. Concernant le drive-by-wire, si les sensations à la poignée sont clairement différentes d’une poignée traditionnelle, je n’ai rien eu à lui reprocher. Habitué à rouler avec une moto de course dotée d’une poignée rapide, je dois avouer n’avoir ressenti aucun problème à gérer la poignée de la F3 800 mais d’autres journalistes ont préféré configurer le mode «custom» avec la puissance du mode Sport mais la sensibilité de la poignée du mode Normal. Eh oui, tous ces réglages sont compliqués mais ils servent justement à se situer.

Facile 

Lors du 4e run, je confirme mon avis général: cette moto est d’une facilité déconcertante! Le choix de cylindrée n’y est certainement pas inconnu et le vilebrequin contrarotatif non plus mais la partie-cycle participe grandement à cette facilité qui reste l’énorme qualité de cette moto. De plus, rouler sur une moto inconnue et sur un circuit inconnu provoque inévitablement de nombreuses petites erreurs de pilotage et/ou de trajectoires qui se payent cash sur certaines motos. Avec la F3 800, j’ai l’impression que toutes mes approximations sont gommées et tolérées. Le 5e run sera la cerise sur le gâteau avec un run de folie qui nous permettra de pousser la moto dans ses derniers retranchements lors d’une passe d’armes mémorable avec mon collègue hollandais. Une dizaine de tours endiablés pour apprécier une dernière fois ce nouvel embrayage antidribble d’une rare efficacité, un traction contrôle sans lequel nous aurions pu nous envoler quelques fois et un rupteur d’une rare douceur qui invite à passer la vitesse supérieure sans à-coups désagréables et perturbateurs. Un pur moment de bonheur qui termine en sueur et en accolade souriante entre journalistes rassasiés et heureux. J’ai rarement pris mon pied à ce point lors d’un test! 

Dommage pour la boîte!

Dans ces conditions idylliques, difficile de ne pas craquer pour cette MV. Les reproches paraissent évidents: La boite de vitesses approximative et ce réel problème entre la 3e et la 4e vitesse.  Le drive-by-wire reste une technologie en pleine évolution et son feeling reste perfectible tant au niveau de la sensibilité de la poignée qu’a la réponse de l’injection. Le temps de coupure du quick shifter est légèrement trop long pour une utilisation sur circuit. La liste des qualités de la belle est nettement plus exhaustive avec une plastique de rêve, une qualité de finition remarquable, un moteur réussi doté d’une cylindrée intéressante, un équipement aussi complet qu’efficace et contre toute attente pour toute personne qui a déjà essayé une MV auparavant : une facilité d’utilisation déconcertante malgré une puissance très respectable. Chez nous, la machine coûtera approximativement 14.000€.

Une vraie réussite !

Un essai signé Arnaud Brochier avec Laurent Blairon publié dans le Moto 80 n°752.