Yamaha YZF-R3 – Le chaînon manquant…

Essais Motos Bernard Dorsimont
Spread the love

Entre la petite R125, la performante R6 et la nouvelle bombe R1, il y avait encore une place vacante dans la gamme supersport de Yamaha. La YZF-R3 vient combler cette lacune. Elle s’adresse à des pilotes en herbe, désireux de découvrir les joies du pilotage sur circuit. Mais pas seulement.

Mine de rien, avec l’apport de cette nouvelle R3, les supersport parées de leur belle couleur «race blu» deviennent le second segment de volume du constructeur aux trois diapasons. Plutôt encourageant pour une catégorie jugée moribonde il y a peu. Notre R3 se veut accessible pour une large clientèle tout en gardant un petit côté exclusif grâce à l’utilisation des dernières technologies. Le bloc est un tout nouveau bicylindre en ligne de 321cc qui est annoncé pour 42ch à 9.000tr/min. Calé à 180°, il est équipé de balanciers d’équilibrage pour limiter les vibrations. Injection «downdraft» (chemin le plus direct et le plus court) de 32mm, double ACT, quatre soupapes par cylindre, pistons forgés, traitement Diasil (technologie Yamaha intégrant 20% de silicone dans l’aluminium), cotes supercarrées de 68×44,1mm… nous voici avec une zone rouge commençant à 12.500tr/min pour un petit moulin qui s’annonce plein de caractère. On ne vous détaille pas toute la fiche technique mais on sent que le twin a bénéficié, lors de sa conception, des mêmes égards que ses prestigieuses aînées de la famille «R».

La partie-cycle se révèle plus classique avec un cadre de type Diamond fait de tubes en acier de 35mm qui enserrent le moteur, ce dernier participant lui-même à la rigidité de l’ensemble. Comme pour la R1, Yamaha a fait le choix d’un long bras oscillant. Il en reprend d’ailleurs à peu de choses près les mêmes valeurs. Il est également pourvu d’orifices prévus pour l’usage d’une béquille de stand. Côté suspensions, la fourche Kayaba montée sur des tés en aluminium fait montre d’une belle taille de 41mm… mais elle s’avère, par contre, dépourvue de tous réglages. À l’arrière, on trouve un amortisseur de type monocross directement fixé sur le bras oscillant. Sept niveaux de précharge sont possibles. L’ABS est de série avec un disque sur chaque roue: 298mm pour l’avant à double piston et 220mm pour l’arrière à simple piston. Les jantes à dix bâtons sont pourvues de Michelin Pilot Street en 110 et 140×17. Au niveau équipement, on relève un tableau de bord lisible et complet: un gros compte-tours à aiguille flanqué d’un écran digital avec jauge, consommation, trips, horloge, température moteur, indicateur de rapport engagé et même shift light. La R3 affiche 169kg sur la balance, soit 20 de moins qu’une R6 et Yamaha insiste sur une répartition strictement égale du poids entre l’avant et l’arrière, un autre gène commun à toutes les «R».

Versatility

Selon Leon Oosterhof, product manager des Yamaha supersport, la polyvalence d’emploi est un des points essentiels du cahier de charge pour cette R3. Afin de nous le démontrer, nous débutons la journée par un parcours semi-urbain dans la région de Barcelone. Avec une hauteur de selle limitée à 780mm et un guidon placé au-dessus du té supérieur, la position de conduite est plus celle d’une sport-GT que d’une supersport à part entière. Tout bénéfice pour un usage quotidien où la R3 se coule parfaitement dans le trafic, faisant preuve de vivacité et de légèreté, se faufilant avec aisance entre les obstacles en raison de son gabarit réduit. Dans ce genre d’usage, le petit twin s’en sort très honorablement et, même s’il ne dispose évidement pas d’un gros couple à bas régime, il reprend avec élasticité et volonté. Mais passé ce côté face du caractère de la R3, un côté que nous dédierons à la semaine, il nous tarde de découvrir son côté pile, celui réservé aux week-ends et aux escapades nettement plus sportives. C’est pourquoi nous nous échappons dans la montagne vers des routes aux mille virages et au revêtement parfait.

Heureux Ibères qui ne connaissent pas leur bonheur en regard de notre pauvre réseau routier! Là, le registre change du tout au tout. Le twin s’envole dans les tours, les freinages se font tardifs, les prises d’angle de plus en plus musclées et, tout occupé à soigner son pilotage, on redécouvre les joies d’une moto légère qui permet beaucoup d’improvisation. Un parfait cocktail pour un apprenti pilote qui trouvera matière à progressivement accroître ses capacités en termes de pilotage. Mais aussi un amusement certain pour un conducteur plus expérimenté qui s’autorisera quelques entrées de virages en vrac ou passages franchement optimistes que les grosses supersport ne permettent plus aujourd’hui sous peine de sanction… définitive! Un peu plus loin, une petite halte nous permet de faire le point. Les freins se sont montrés parfaitement à la hauteur tandis que la tenue de route est saine et sans surprise malgré des suspensions relativement basiques. Il y a bien eu, ici et là, de menues glissades sur quelques portions encore humides mais elles provenaient davantage des pneus que de la partie-cycle en elle-même. Les commandes se révèlent douces et agréables, particulièrement au niveau de la boîte et de la poignée de gaz et vu le poids réduit et la position de conduite confortable, on ne ressent aucune fatigue après cette portion de routes bien tourmentées. Envisager des distances plus longues peut se concevoir sans problèmes avec toutefois un petit bémol au niveau du bruit moteur, assez présent vu les hauts régimes fréquemment utilisés.

L’épreuve du circuit

Nous redescendons de nos collines pour rejoindre le petit circuit de Calafat situé en bord de mer. L’occasion de prendre une portion d’autoroute, de vérifier que la bulle protège suffisamment, d’apprécier les rétros larges et bien positionnés et de prendre… 190km/h au compteur. Dans une légère descente et à l’aspi d’un collègue, il est vrai mais voilà qui démontre la santé éclatante de ce nouveau bloc qui ne rechigne vraiment pas à la tâche. Vient maintenant l’épreuve de la piste, une étape où l’on va voir que la R3 permet à un néophyte de rentrer directement dans le vif du sujet. Ici, pas de longs modes d’emploi à assimiler, de réglages électroniques en tous genres ou de paramétrages particuliers. La simplicité prime et, ABS mis à part, il n’y a pas d’assistances à la conduite. Ce qui constitue un excellent apprentissage pour quelqu’un qui souhaiterait commencer à user du slider régulièrement. Vive, la R3 l’est assurément. À son guidon, la moindre petite pression sur les repose-pieds la fait changer de cap. Les déplacements du corps doivent dès lors être bien maîtrisés sous peine d’influencer directement les trajectoires. Mais tout cela se fait en n’ayant jamais l’impression de dépasser les limites tant cette nouvelle YZF se montre rassurante.

Pour pousser le jeu, nous l’avons plusieurs fois déséquilibrée à dessein en entrée de virage pour constater qu’elle retrouvait très vite ses marques et affichait une belle stabilité.  En résumé, il est permis de commettre pas mal d’erreurs sans grandes conséquences. C’est bien ce que l’on demande à une machine permettant d’effectuer ses débuts en circuit. D’autant que vu la puissance limitée, il faut aussi veiller en permanence à bien rester dans les tours. La moindre petite erreur se paie cher à la relance. Et là encore, c’est parfait pour l’apprentissage. On attribue une mention spéciale à  la boîte de vitesses: rapide, précise et douce à la fois, elle permet au besoin de passer les rapports à la volée sans l’aide de l’embrayage. Le frein avant offre un bon mordant et une puissance suffisante. En fin de séance, il finit toutefois par prendre un peu de garde à la poignée. Question tenue de route, on en vient assez vite à faire frotter copieusement les ergots des cale-pieds qu’il vaudra mieux démonter pour ce genre d’usage. Et quant aux pneus, on est finalement agréablement surpris ; ils semblaient manquer un peu d’adhérence sur route mais ici, en raison probablement d’un revêtement plus abrasif, ils s’acquittent très correctement de leur boulot.

Conclusion

Une esthétique valorisante et une technologie de pointe font de la R3 une petite moto bien sympathique qui offre finalement beaucoup de possibilités. Son ergonomie est sportive mais sans excès, ce qui lui permet de réaliser le grand écart entre un outil de déplacement efficace pour un usage journalier et une machine joueuse et suffisamment performante pour taquiner le chrono quand vient le week-end. La protection qu’offre la petite bulle, les suspensions basiques mais bien accordées, la selle large et accueillante ainsi que son moteur vaillant font qu’il est même permis d’envisager son usage sur de plus longues distances où elle bénéficiera d’une consommation très raisonnable située entre cinq et six litres selon le type de conduite. Avec des entretiens espacés tous les 10.000km et un premier réglage des soupapes à seulement 42.000km, elle a également été conçue pour un budget d’utilisation limité.

Un essai signé Bernard Dorsimont publié dans le Moto 80 n°774 de mai 2015.