La septième génération du Yamaha TMAX aura donc été engendrée par le passage à la norme Euro 5. Exit le modèle 530cc, le TMAX grimpe encore en cylindrée et semble plus déterminé que jamais à prolonger son règne. Avec une recette pourtant quasi inchangée.
S'il est un maxiscooter bien connu de tous, même des motards les plus réfractaires à ce segment si particulier des deux-roues motorisés, c'est bien le Yamaha TMAX. Le roi des maxiscooters, maintes fois copié mais jusqu'ici jamais égalé.
Pourquoi? Premièrement, peut-être parce que le Yamaha TMAX est l'un des très rares scooters au guidon duquel on peut vraiment rouler et prendre du plaisir, comme on le ferait à moto. Et non pas uniquement commuter ou s'extirper des embarras urbains, comme on utiliserait n'importe quel scooter.
Deuxièmement, sans doute aussi parce que le TMAX s'appuie sur la fiabilité et la qualité de fabrication de Yamaha. Et troisièmement, certainement parce que le TMAX est une véritable «succes story»… qui ne date d'ailleurs pas d'hier. Le Yamaha TMAX est, en effet, né en 2001.
Depuis lors, 18 ans passés à dominer les marchés avec six générations de machines: 2001, 2004, 2008, 2012, 2015, 2017, soit quelque 330.000 unités écoulées dans 87 pays, rien que ça! Mais attention, le TMAX reste, avant tout, un succès européen puisque le Vieux Continent monopolise, à lui seul, 84% des parts de marché mondial du TMAX. Et en Europe, les deux pays les plus friands du gros scooter Yamaha, à savoir la France et l'Italie, immatriculent à eux seuls un TMAX sur trois.
Quelques chiffres
Il est intéressant de noter que les courbes de vente du Yamaha TMAX suivent avec précision le cycle des nouvelles générations. Et à ce petit jeu, la troisième génération, débarquée en 2008, reste jusqu'à présent celle plébiscitée par le public. Toujours en termes de ventes, et ce malgré un tarif de base déjà conséquent, il est également intéressant de relever que les séries premium et/ou spéciales ont toujours représenté un poids significatif dans les volumes globaux.
Par exemple, le dernier TMAX en date s'est écoulé à 56% dans sa version Dx plus prestigieuse (13.399€), contre 35% en version Sx (12.499€) et seulement 9% en version de base (10.999€). Cette introduction vous permet de mesurer toute l'importance, pour Yamaha, de l'arrivée d'un nouveau TMAX.
Toutes proportions de volumes gardées, dans l'industrie automobile, Volkswagen ou Porsche connaissent un peu la même agitation lorsqu'une nouvelle Golf, ou une nouvelle 911, pointe le bout de son capot. Aussi, nous n'allons pas vous mentir, cette fois, nous restons quelque peu sur notre faim. Pas que le TMAX nous a déçu, loin de là. Mais si cette septième génération de TMAX poursuivait clairement pour objectif la mise en conformité avec la norme Euro 5, nous espérions quand même un peu plus. Yamaha n'a, visiblement, pas jugé bon de pousser davantage le bouchon.
Pour vous en convaincre, ressortez votre Moto 80 n°797 et comparez les deux fiches techniques. On frise le clonage: dimensions, suspensions, freins sont parfaitement identiques. Dès lors, où chercher les nouveautés?
Eh bien au niveau du bloc moteur, évidemment. C'est là que s'opère le changement majeur: le bicylindre parallèle à refroidissement liquide passe de 530cc à 560cc, grâce à un alésage porté de 68mm à 70mm. Conséquence: la puissance maximale grimpe de 3,5% et le couple maximal gonfle de 6%.
Selon Yamaha, le nouveau TMAX – le modèle le plus puissant conçu jusqu'ici – collerait plus de deux longueurs à la génération précédente dans l'exercice des accélérations jusque 80km/h et 100km/h. Ce fut évidemment impossible à vérifier lors de notre essai. Néanmoins, nous avons retrouvé un TMAX aussi vif que nous le connaissions, prompt à accélérer, à dépasser une voiture et à foncer vers la zone rouge.
Sur autoroute, en vitesse de croisière à 120km/h, on évolue sereinement à 5.000 tours, sans vibrations ni quelconque gêne. À 140, le TMAX bénéficie encore du punch nécessaire pour accélérer immédiatement. Et pour les habitués des autoroutes allemandes, sachez qu'à 180, soit à fond de compteur, le TMAX semblait encore en vouloir. Impressionnant.
Deux versions
Le rapport de réduction global et les caractéristiques de changement de vitesse automatique ont été modifiés pour livrer l'équivalent d'un rapport supérieur à un régime donné. En outre, la nouvelle courroie de transmission à variation continue offre une meilleure capacité de transmission. Deux petites améliorations qui se traduisent en un gain en agrément de conduite et dont profite pleinement le conducteur du TMAX.
Toujours au rayon des légers «upgrades», notons une section arrière plus fine destinée à améliorer la montée et la descente du passager. Le design global a, par contre, peu changé. Certes, de nouveaux panneaux avant intégrant désormais des clignotants à LEDs ainsi que des caches latéraux plus fins rendent la face avant encore un peu plus moderne.
Mais il conviendra quand même de sacrément bien connaître le TMAX pour reconnaître de suite la nouvelle génération de face. Par contre, la section arrière évolue davantage avec un feu arrière inédit en forme de T inspirée des motos Hyper Naked et Supersport de la marque.
Pas d'évolution non plus au poste de commande où l'on retrouve les instruments TFT monochromes comprenant un compteur de vitesse sur la gauche, un compte-tours à droite et un écran central LCD affichant le totaliseur, deux trips, la consommation instantanée ainsi que la température de l'air. Dommage que les commodos, assez complexes au début, ne soient toujours pas rétroéclairés.
Lors de notre escapade portugaise, à la météo passablement tourmentée comme dans tout le sud de l'Europe à la mi-novembre, nous avons pu apprécier la protection apportée par la bulle électrique, placée en position haute. Bien calé derrière, j'étais à l'abri du joli coup de tabac essuyé par notre groupe.
Par contre, mes manches et, surtout, mes tibias, étaient plus marqués, preuve du manque de protection en largeur du tablier, particulièrement dans sa partie basse. Heureusement, dans le compartiment verrouillable et résistant aux intempéries que l'on retrouve sous la selle, j'avais placé ma combinaison anti-pluie, à défaut d'y ranger deux jets ou un intégral. Un second espace de rangement, avec le vide-poche côté droit du tablier, est également prévu. Il peut, par exemple, contenir une bouteille d'eau de 50cl.
Nouveautés
Sur cette septième génération, on retrouve à nouveau la technologie de commande électronique D-Mode. Celle-ci permet au pilote de régler instantanément les modes de fonctionnement du moteur afin d'optimiser le contrôle et les performances dans différentes situations. Deux réglages sont disponibles, l'un plutôt destiné à la conduite urbaine et l'autre plus sportif mais je dois avouer que la différence perçue fut vraiment minime.
Après avoir multiplié les changements, j'ai finalement conservé le réglage «sportif», en ville comme sur autoroute. D'autres améliorations sont également parfaitement imperceptibles. Comme le système de contrôle de traction – mais ça c'est plutôt une bonne nouvelle – dont les paramètres de déclenchement ont été affinés, le système de refroidissement révisé, le radiateur agrandi ou l'adoption d'un nouveau tendeur de chaîne en résine plastique à faible bruit.
Pour le reste, le TMAX reste le TMAX. Une machine terriblement précise et efficace mais toujours confortable. Un scooter à la finition exemplaire, à la dotation complète et particulièrement confortable, tant au niveau du vaste espace pour les jambes que de l'assise à la fois généreuse et moelleuse.
Conclusion
Désormais, deux versions (au lieu de trois) seront disponibles dès le mois de janvier. Le TMAX de base, et le TMAX Tech MAX équipé de l'application MyTMAX Connect, d'une bulle électrique, d'un régulateur de vitesse, d'une suspension arrière réglable, d'une finition plus généreuse, d'une fourche couleur or ainsi que de poignées et selle chauffantes sur trois positions.
Ces dernières ne nous ont toutefois pas semblé particulièrement généreuses en kilocalories mais il est vrai que la température de l'air lisboète n'est pas descendue sous les 14°C lors de notre essai. À vérifier en hiver sous nos latitudes…
Les tarifs, eux en tout cas, continuent de grimper puisque le TMAX de base se voit désormais affiché à 11.999€ et la version Tech MAX s'échangera contre 13.799€, ce qui commence à faire vraiment beaucoup pour un maxiscooter, fût-il le top du top…
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Les up
– Agrément préservé
– Présentation et finition
– Efficacité redoutable
Les down
– Tarif toujours plus costaud
– Protection du bas des jambes
– Coloris tristes
Prix de base: 11.999€
Consommation affichée: 4,7l/100km
Disponibilité: janvier
