Honda VFR800X Crossrunner – Changements fondamentaux

Essais Motos Laurent Cortvrindt
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À moto comme dans la vie, partir avec des aprioris peut se révéler néfaste. C’est en tout cas le meilleur moyen pour passer à côté d’une belle balade sur une machine très attachante. Car oui, la nouvelle Crossrunner n’a plus rien à voir – ou presque – avec l’ancienne.

Lancée en 2011, la Honda Crossrunner n’aura pas marqué les annales de la moto. Non pas que la machine était mal née, elle se révélait même plutôt sympa à conduire mais son look hybride et un positionnement «entre deux chaises» ont fait qu’elle n’a jamais pu trouver son public. En tout cas en Belgique car en Allemagne et en Grande-Bretagne, la Crossrunner s’est plutôt bien vendue. On ne vous mentira pas en disant que la présentation de la nouvelle Crossrunner n’était sans doute pas l’invitation la plus attendue de l’année à la rédaction. Mais nous sommes quand même partis pour Marbella avec entrain car chaque bécane mérite qu’on lui donne sa chance honnêtement. Et puis, on voulait vérifier l'annonce d'Honda stipulant que la Crossrunner 2015 intégrait de nombreux éléments de la nouvelle VFR800F en mettant davantage encore l'accent sur les performances et la technologie. Au final, grand bien nous en a pris car une surprise très positive allait être au rendez-vous…

Devant notre hôtel, Honda avait eu la judicieuse idée de placer deux Crossrunner: le premier modèle et la nouvelle, face à face. Très fiers, sans doute, du travail accompli et de l’évolution notable entre la 1.0 et la 2.0. Ou plutôt, devrais-je dire, des évolutions notables. Car la liste est longue, restez bien assis… Nouveau guidon plus large, poignées chauffantes sur 5 positions (de série), position de conduite plus droite, hauteur de selle ajustable (835mm ou 815mm), nouvelle selle avec séparation, phares LED avant et arrière, suspensions avant et arrière plus grandes, bras oscillant redessiné, silencieux plus léger, quick-shifter (en option), contrôle du couple, admission d’air spécifique, roues redessinées, étriers radiaux, ABS de série, face avant restylée, clignotants à LED avec arrêt automatique, nouveau tableau de bord, clé de contact Wave pour réduire le risque d'infraction. Les ingénieurs n’ont pas chômé…

Lookalike

Si de profil la filiation avec la première Crossrunner reste visible sur la partie centrale de la moto, il faudrait être de mauvaise foi pour le nier: les changements esthétiques apportés à la VFR800X lui confèrent un solide air de «petite VFR1200». Et c’est une bonne chose car si un point a toujours fait l’unanimité à la rédaction à propos de la Crosstourer, c’est bien son style. La Crossrunner est remarquablement finie. Ceux qui ont roulé sur la 1.0 se souviennent sans doute de ce trou béant devant le tableau de bord. Une sorte d’abysse qui nous invitait à plonger avec la fourche. Cette fois, on sent qu’Honda a pris son temps et a gommé toutes les imperfections stylistiques. La face avant est superbe et, tous phares allumés, l’identité visuelle en X est très réussie. Seule, à mes yeux, la boucle arrière pèche par sa banalité. Certains trouveront également le silencieux plutôt quelconque. Ça, c’est sans doute pour faire plaisir aux collègues de l’après-vente qui ont déjà commandé les Akrapovic à la pelle…

Dès que l’on s’assied sur la VFR800X, on comprend que le confort de conduite sera son indéniable atout. Le guidon, 4mm plus haut, 28mm plus proche et 88mm plus large que sur le modèle 2014 pousse le conducteur à adopter une position naturellement droite. La selle peut se placer à 815mm ou 835mm du sol mais elle est également plus étroite près du réservoir pour permettre de mieux mettre les pieds au sol. En outre, l’assise passager est royale, avec des poignées bien dessinées et, éventuellement, un top-case dans le dos. Vraiment idéal pour la pratique du duo autre qu’en simple dépannage. Le nouveau tableau de bord est du plus bel effet. Son écran LCD à rétroéclairage blanc à LED reste visible même avec le soleil en plein dans le dos. Indicateur de rapport engagé, consommation et vitesse moyennes, autonomie, affichage des poignées chauffantes (5 niveaux), deux trips, température de l’air, jauge, horloge, témoin du contrôle de couple. Tout y est.

Suspensions-moteur-freins

Le bloc de la bête est connu. Il s'agit du V4-VTEC DOHC 16 soupapes à 90°. Point positif, le moteur délivre un couple revu à la hausse à bas et moyens régimes. Il se révèle donc souple, capable d’enrouler les virolos tranquillement en 4e et, si nécessaire, reprendre avec ce qu’il faut de pêche pour un assurer un dépassement. Point négatif, comme sur la F, ce n’est pas un foudre de guerre. Et pour la grosse attaque, il faudra attendre 6.500 tours bien tapés, soit la zone où le V4 commence sa seconde vie. Là, ça pousse beaucoup plus, avec une transition assez sèche et parfois un manque de fluidité en remise des gaz, et les 106ch sont finalement bien assez généreux pour s’amuser quand la voie est libre. Rayon technologie, la Crossrunner dispose désormais du Honda Selectable Torque Control, un système capable de déceler une perte imminente de traction au niveau de la roue arrière et, si tel est le cas, de réduire (sur 2 niveaux d'intervention) en douceur le couple afin de conserver l’adhérence. Intéressant pour les pistes soft sur lesquelles la VFR800X peut s’aventurer. Niveau freinage, rien à signaler, tout est impeccable à l’avant – mordant et progressif – comme à l’arrière.

Par rapport à la VFR800F, la suspension de la Crossrunner bénéficie d’un débattement supérieur: 25mm pour la double fourche télescopique à l’avant et 28mm pour l’amortisseur arrière. L’ensemble offre une très grande souplesse, peut-être même trop grande sur les compressions. L’avant pompe et joue un peu au yo-yo, ce qui peut être surprenant à vitesse élevée mais la moto ne se désunit pas. Après quelques dizaines de kilomètres, nous avons légèrement raffermi l’ensemble – la fourche avant offre un réglage continu du ressort en précontrainte ainsi qu’un réglage de la détente tandis que l’amortisseur arrière à gaz propose un réglage hydraulique de la précontrainte – avec un résultat très positif. La moto s'est montrée plus rigoureuse et plus saine pour tenir la cadence de l’ouvreur de notre groupe tout en préservant le confort de conduite. La plage de réglage semble donc bien assez grande pour que tout le monde puisse y trouver son bonheur. Après plus de 200km d'essais (et une moyenne de 6,2l), pas le moindre début d’ankylose, rien. Position relax et en maîtrise, selle confortable, pas de vibrations. Un vrai bonheur que de se balader en Crossrunner. Seuls 2 points étaient à épingler au rayon des petits soucis. Premièrement, pour les pilotes d’1m80 et plus, la bulle non réglable génère des turbulences soutenues sur le casque. On attend (et recommande) fermement la bulle haute en option. Deuxièmement, la X est équipée d’un système d’extinction automatique des indicateurs de direction. Le dispositif compare le différentiel de vitesse et de rotation des roues avant et arrière en virage et détermine l’instant où l’indicateur doit être coupé. C’est-à-dire quand la moto évolue à nouveau en ligne droite. Cela fonctionne donc très bien après un dépassement, par exemple. Mais lorsque vous voulez quitter l’autoroute (en indiquant bien à l’avance votre manœuvre), vos clignotants seront coupés bien avant le début de la sortie. Irritant.

Conclusion

Les fans du V4 800cc d’Honda ont maintenant le choix dans la famille VFR800. Celui d’opter pour la F et son orientation traditionnelle sport-tourer, ou privilégier la X et son style axé vers l’aventure de par une esthétique «baroudeuse» et une position de conduite plus redressée. Ayant justement eu l’opportunité de rouler avec la F il y a quelques semaines à l’occasion d’un comparatif GT, la VFR800X m’a paru davantage «à sa place». Comme expliqué, ses 106ch sont amplement suffisants pour des balades sages comme du tourisme plus sportif. Tandis que – et peut-être est-ce dû à l’habitude grandissante de rouler sur des machines sportives développant 150ch et parfois davantage – si la F avait bénéficié d’un cavalerie un poil plus puissante, disons d’une bonne quinzaine de chevaux, elle aurait mieux affirmé son identité. Certes, la VFR800X reste un peu lourde à manier à basse vitesse (242kg en ordre de marche) et sa politique de packs/options est un peu curieuse (pas de bulle haute, poignées chauffantes de série mais béquille centrale en option, garde-boue dans le pack sport…). Mais c’est une moto véritablement attachante, confortable y compris à deux et très polyvalente. Cette fois, la Crossrunner devrait trouver son public en Belgique en offrant, notamment, une belle alternative aux gros (et plus onéreux) trails.

 


Sport, tourisme ou aventure?

Pour ce type de moto, une gamme d’accessoires d’origine Honda a naturellement été développée. Ces options diverses et variées seront disponibles en trois packs dont les prix devraient prochainement être communiqués. Le pack Sport comprend un quick-shifter, un échappement Akrapovic et, assez surprenant, un (petit) garde-boue arrière. Le Touring Pack se compose d’un top-case de 31l, de valises latérales, d’un porte-bagage arrière et… d’une béquille centrale pourtant de série sur la sportive (!) VFR800F. Enfin, l’Adventure Pack propose une barre de protection avant/moteur, les phares antibrouillard, un top-case de 45l, les valises latérales et le porte-bagage arrière. Également disponibles: une prise 12V et une alarme.


Un essai signé Laurent Cortvrindt et publié dans le Moto 80 n°769 de décembre 2014.