Vintage – Les 50 cc en GP

Classic Patrice Verges
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Pendant une vingtaine d’années, les 50cm3 ont participé au championnat du monde de moto. Les « tasses », comme on les appelait alors à cause de leur piston gros comme une tasse à café, affichaient des performances ahurissantes.

Samedi 1er juillet 1967 ; un soleil brûlant liquéfie les 14km de goudron de l’ancien circuit de Spa Francorchamps. Les carénages gris et bleu métallisé des Suzuki officielles qui s’élancent pour les essais chronomètres étincellent sous la lumière vive. L’un des trois pilotes, le Japonais Yoshimi Katayama, qui fait cirer son embrayage à 14.000tr/min, ne sait pas qu’il s’élance pour un tour d’anthologie.

Plus de 163 de moyenne !

Après avoir avalé, en retenant son souffle, Burnenville, le virage le plus effrayant du monde, il s’engouffre dans Masta dans le hurlement électrique des 18.000tr/min de la minuscule mécanique. Katayama ne pense qu'à rentrer son ventre derrière le mince carénage. Relever le menton, sortir le bout du bout de la botte ou le coude ferait chuter le régime de 500tr/min! Ce serait synonyme d’une seconde perdue sur un tour. Pas évident à piloter un 50 de grand prix ! Outre un physique de jockey (55 kilos maxi) il faut être funambule. Car les 50cc ne sont pas stables, ils sont même dangereux, mal posés sur des pneus triangulaires à peine plus épais que ceux d’une bicyclette. Les 50 sont si étriqués, si allongés pour réduire la pénétration dans l’air, que les pilotes ne peuvent plus les serrer entre leurs jambes. Leurs mains sur l’étroit guidon sont si proches l’une de l’autre, que la direction réagit au plus infime mouvement du poignet. A fond de 14e ( !), Katayma est sur le qui-vive, le doigt en alerte sur le coupe-circuit, emporté par sa fusée grise à près de 200km/h dans la terrifiante descente. A cette allure d’enfer, malgré le refroidissement par eau, les deux minuscules pistons fous de 25 cm3 chacun peuvent serrer à tout moment !

Les yeux rivés sur une plage de régime de 1000tr/min seulement lus sur son gros compte-tours, le Japonais doit sans cesse jongler avec les 14 rapports, surveiller sa position sur la moto, soigner ses trajectoires, et surtout ne faire qu’un avec sa gracile monture. Ce jour-là, il parcourra les 14km de l’enfer vert de Spa à la moyenne hallucinante de 163,32km/h !  Le lendemain, suite à mauvaise manœuvre, il laissera la victoire à son coéquipier, Anscheidt. Ce record ne sera jamais égalé même s’il sera frôlé 7 ans plus tard (sur le même tracé) par un Kreidler qui gagnera à plus de 160 de moyenne. Mais entre-temps, beaucoup de choses s’étaient passées !

Trois fois quatre égale douze !

 La vogue grandissante des 50 cm3 (Moped) auprès de la jeunesse incita la FIM à ouvrir dès 1962 cette cylindrée au championnat du monde. L’Allemand Kreidler qui fabriquait un coûteux mais sophistiqué 50cc baptisé Florett, se lança dans ce nouveau championnat. Dérivé du bloc de série, son 50cm3 à cylindre horizontal donné pour plus de 10ch à 14.000tr/min semblait sans concurrence. Passé en soufflerie, l’élégant carénage beige-blanc à bulle teintée lui permettait de filer à 160km/h en douzième ! Le secret du Kreidler était sa boîte de vitesses à 12 rapports. Pour être précis son concepteur avait eu l’idée d’ajouter à la boîte de série à 4 rapports, une sorte de dérailleur à 3 vitesses commandé par la poignée gauche au guidon qui, en fait, offrait 12 démultiplications différentes. Pas évident à manipuler !

Seul son pilote officiel, le petit Allemand Hanscheidt parvenait à en tirer la quintessence car, outre les difficultés inhérentes au pilotage d’un 50, il devait jongler avec son poignet gauche en calculant vite avec sa tête pour savoir quel rapport il avait engagé précédemment. Kreidler testa beaucoup de pilotes de renom qui se mélangèrent les pinceaux. En revanche, les Français Jean Pierre Beltoise, vu en Formule 1, et le regretté Claude Vigreux (disparu en avril 1967 à Mettet) parviendront à assimiler cette damnée boîte. Bref, on s’attendait à ce que les Kreidler déjà vainqueurs de la coupe d’Europe 1961 survolent ce championnat mais c’était sans compter avec les Japonais.

Bicylindres et même tricylindres

Comprenant que la compétition était indispensable pour s’imposer en Europe, Honda et Suzuki se lancèrent dans toutes les catégories, notamment en 50cm3 en plein essor. Suzuki fit appel à Ernst Degner, transfuge des pays de l’Est qui, en tant que pilote MZ, connaissait bien la technique du 2 temps alors que Honda resta fidèle au 4 temps. Degner apporta à Suzuki son premier titre mondial suivi d’un autre en 1963 avec, cette fois, le Néo- Zélandais Anderson, devançant chaque fois, de peu, Kreidler.

En 1964, Honda dévoila un nouveau 50cc bi-cylindres donné pour 14ch, plus rapide que le Suzuki, qui parvint néanmoins à récidiver avec Anderson. Les marques européennes Kreidler et Derbi étaient complètement larguées par l’escalade à la technologie des Japonais. En 1965, Bryans imposa enfin le bicylindre Honda qui dépassait les 15ch, mais Suzuki rétorqua par un twin refroidi par eau à boîte à 14 rapports dont les ultimes versions données pour 180km/h délivraient près de 18ch à plus de 17.000tr/min. Quand Kreidler jeta l’éponge, Suzuki récupéra l’Allemand Hanscheidt qui remporta trois titres successifs de 1966 à 1968 avec cette marque. Quand son 50 cm3, dont fut dérivée la 125-5 cylindres, ne fut plus dans le coup, Honda déserta cette discipline. Désormais sans rivaux, pour 1968, Suzuki développa néanmoins un tricylindre de 50cc frôlant les 20ch à 20.000tr/min annoncé – parfois – avec une boîte à 19 rapports !

Monocylindre obligatoire

Pour stopper cette course folle à la technologie, la FIM décida dès 1969 de limiter notamment en 50 cm3, les moteurs à un seul cylindre et 6 rapports. Les Japonais en profitèrent pour quitter les grands prix. Cette limitation redonna le droit de vivre aux Kreidler, Jamathi et aux Derbi espagnoles, lesquelles permettront au minuscule Angel Nieto de devenir le roi de cette catégorie. Il faudra attendre le milieu des années 70 pour que les Kreidler Van Veen, engagés par l’importateur hollandais, retrouvent les performances des dernières Suzuki en dépassant les 20ch, soit plus de 400ch/litre. Mais avec un seul cylindre !

La stagnation des performances, causée par le départ des constructeurs vers d’autres cieux, fit perdre beaucoup de leur intérêt à la catégorie 50cm3. Elle fut remplacée en 1984 par une éphémère catégorie 80cm3 peu palpitante. L’âge d’or du 50cm3 était révolu !